Temos vindo a assistir na comunicação social a relatos dramáticos sobre as consequências do aumento dos preços do petróleo no mercado internacional, para as economias dos países ocidentais ou dependentes desta matéria-prima,como é o caso do nosso país.

A explicação para este aumento tem sido baseado na instabilidade política e social dos países do Médio Oriente, na Venezuela ou da situação de insolvência da empresa russa Iukos e, ultimamente, nas crescentes necessidades de petróleo que países como a China com os seus 1.400 milhões de habitantes, com crescimento industrial de 15% ao ano e de um PIB anual superior a 10%, assim como da Índia, Brasil, México e outros países emergentes.

* Simões Luís

No entanto, o secretário-geral da OPEP (organização de países produtores de petróleo) considera que a produção ultrapassa o consumo pelo que não se justificam os últimos aumentos de preços, devendo antes imputar os mesmos

às grandes companhias ocidentais produtoras e de comercialização de combustíveis líquidos, baseados no petróleo bruto.

A haver um excesso da oferta sobre a procura, só uma deriva especuladora poderá explicar os referidos aumentos.

É no entanto inquestionável o crescimento exponencial do sector de transportes, com destaque para os rodoviários, que têm vindo a provocar um consumo de gasolina e gasóleo, com o consequente aumento da poluição e os graves e conhecidos efeitos nefastos nos grandes centros urbanos e no ambiente, induzindo alterações climáticas importantes.

Os estudos publicados sobre a poluição atribuem a sua responsabilidade ao sector de transportes rodoviários em 50 %, defendendo que sejam introduzidas energias alternativas menos poluentes como sejam o Gás Natural Veicular (GNV), o GPL (produzido a partir do petróleo), o Biogás, os Eléctricos ou a Hidrogénio.

Face a esta realidade acaba de decidir o governo, segundo refere a comunicação social (20/8/04), que sejam encontradas “soluções concretas” para atenuar o impacte negativo do aumento dos combustíveis, nomeadamente, através do fomento das energias renováveis.

Como medida determinante a tomar, referem o recurso à energia eólica para a produção de energia eléctrica e o aumento da velocidade de circulação dos transportes públicos de Lisboa, passando estes a circular um quilómetro/hora mais depressa, de que resultaria uma diminuição do consumo de combustíveis, propondo-se ainda um aumento dos custos dos transportes.

Esta visão estratégica nem há dez anos era admissível. Hoje menos admissível se torna.

Há mais de uma década que a AMAGÁS (Associação de Municípios para o uso do Gás Natural) tem vindo a alertar a Administração Central (Ministérios do Ambiente e Economia, assim como a Direcção Geral de Energia e Direcção Geral de Transportes), através de ofícios e contactos para a necessidade de se legislar no sentido de promover o uso do Gás Natural no sector de transportes rodoviários.

Como é sabido, este sector é o que mais contribui para a poluição nos grandes centros urbanos com graves consequências para a higiene e saúde pública, face às emissões de chumbo, dióxido de enxofre, e óxido de nitrogénio, provocadas pelo tráfego de veículos a gasolina e a gasóleo, além de partículas sólidas lançadas na atmosfera, que mais tarde trazem encargos elevados em custos ambientais e económicos que a crescente poluição atmosférica acarreta.

Por ocasião da 9ª Conferência da ONU sobre alterações climáticas, foi referido que Portugal era o 49º país com maiores emissões de gases de efeito de estufa no planeta, apesar de ser o 97º em termos de população.

Com o objectivo de reduzir os níveis de poluição provocados pelo sector de transportes rodoviários, a Comissão Europeia constituiu o designado “Grupo de Contacto sobre Combustíveis Alternativos” que em Dezembro de 2003 concluiu que o Gás Natural é o único combustível alternativo disponível, em termos ambientais, económicos e tecnológicos, em condições de substituir, de imediato, a gasolina e o gasóleo.

Determinou assim a Comissão Europeia o “Target 2020”, o que significa que até 2020, 20% das viaturas a circular na Europa deverão ser não poluentes, sendo 10% movidas a Gás Natural ou seja, 23 milhões de viaturas.

Esta decisão da CE tem em conta que o Gás Natural reduz 20% as emissões de CO2, em relação aos combustíveis tradicionais, é mais abundante na natureza do que o petróleo (as reservas conhecidas de GN são 17 vezes superiores), tem um custo muito inferior, o que o torna muito competitivo em relação aos outros combustíveis tradicionais e não implica grandes alterações tecnológicas, pois pode ser consumido nos motores tradicionais de combustão em circulação, que carecem apenas de pequenas adaptações.

Perante este quadro, em grande parte dos países da UE têm sido tomadas medidas para atingir o “objectivo 2020” da CE, instalando uma rede de Postos de Abastecimento Público de Gás Natural Veicular (GNV), condição determinante para se incentivar a compra de viaturas a GNV ou proceder à sua adaptação, como presentemente ocorre com o GPL (gás produzido a partir do petróleo).

São inúmeros os países onde o crescimento da frota de viaturas a GNV ultrapassa anualmente, os 10%, nomeadamente países europeus, disponibilizando todos os construtores de viaturas ligeiras e pesadas modelos na modalidade de bifuel ou dedicadas.

Não se compreende, deste modo, o desinteresse que esta questão tem merecido por parte dos responsáveis oficiais na área económica e ambiental, assim como pelos operadores de redes de Gás Natural.

Portugal para além do grave problema estrutural que tem, de dependência do petróleo como fonte energética, não está a conseguir cumprir as metas estabelecidas no Protocolo de Quioto, de redução dos níveis de poluição atmosférica.

Impõe-se, deste modo, que o Governo estabeleça metas às empresas de transportes e operadoras de Gás Natural, assim como a instituições públicas, nomeadamente:
– Aos operadores de redes de GN um programa de instalação de Postos de Abastecimento Públicos de GNV;
– Aos operadores de transportes públicos (autocarros, táxis e navegação fluvial) metas progressivas de renovarem as suas frotas por viaturas a GNV;
– Autorização para que os particulares possam transformar as suas viaturas para uso do GNV, como ocorre com o GPL, condição determinante para a dinamização deste mercado;
– Definição urgente do preço de venda do GNV ao público, tendo em conta que na maioria dos países este é em média metade do preço da gasolina ou do gasóleo;

Outras medidas poderão ser tomadas pelos municípios, como sejam: afectar vias ou áreas urbanas a transportes públicos e a viaturas não poluentes movidas a GNV, GPL, Biogás ou Eléctricas, assim como a reduzir às mesmas, as tarifas nos parques de estacionamento.

Em nome do interesse nacional, das empresas e dos cidadãos em particular impõe-se a concretização destes objectivos, que no nosso entendimento podem revelar-se estratégicos para o país, ao contribuírem para a redução da sua factura energética e a obtenção de evidentes benefícios ambientais.

* Presidente do Conselho de Administração da AMAGÁS


23 de Agosto de 2004